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Articles de swing65

    • alain escaffre
    • Consultant formateur douane et transport

  • Certificats et accréditations

    • Octobre 2021 Certifié QUALIOPI pour l'action de formation.
    • Juin 2021 Ma qualification Qualipro CFI et mon inscription au RP-CFI (répertoire Professionnel des consultants formateurs indépendants) sont renouvelées  pour 3 ans.
    • Juillet-2019 accréditation ICC France, formation de formateur pour les incoterms 2020
    • Septembre 2017 certification Datadocs


     


     

     

  • Des incoterms 2010-2020

    Des dizaines de formations en entreprise et toujours le même constat : une méconnaissance des règles incoterms, ce qui peut être normal pour les mises à jour de 2020, mais pas pour les règles 2010 ! Peu importe « la faute à qui », mal expliquées, mal comprises, mais surtout mal appliquées, les conséquences peuvent être extrêmement pénalisantes.
    Rappelons que les règles 2020 ont repris la partition des incoterms 2010 en deux familles.
    Les incoterms maritimes et fluviaux et les autres. La conséquence ? Les incoterms maritimes s’entendent de port à port et sont réservés au fret conventionnel, non conteneurisé, avec un transfert de risque au port de départ ! (FOB, CFR, CIF). En d’autre termes, on ne peut pas utiliser un incoterms maritime pour des conteneurs complet ou du groupage conteneurisé.
    Il ne faut pas utiliser de FAS, FOB, CFR ou CIF pour de la marchandise conteneurisée ! Donc, pour un conteneur, "FOB Port de départ" n’est pas correct. Il faut utiliser un FCA terminal ou conteneur fret station (CFS) port de départ. Bien sur votre client veut peut être que vous mettiez le TC sur le Bateau port de départ avec les frais de chargements à votre charge. C’est possible bien sur, car l’incoterms peut être amendé (sous réserve de définir clairement qui fait quoi, qui paye quoi).


    La ou il y a vraiment un problème c’est l’utilisation de CFR/CIF pour un conteneur en lieu et place de CPT/CIP. En effet, le transfert de risque en CPT (lieu convenu) se fait au premier transporteur, donc en FCA usine du vendeur, alors qu’en CFR ou CIF (port de destination), le transfert de risque se fait en FOB port de départ.
    À l’export, avec un CPT/CIP, vous pouvez livrer votre client au mieux chez lui, dans le monde entier, non déchargé bien sûr, mais avec un transfert de risque au départ de chez vous.
    A contrario, à l’import, vous supportez le risque dès que la marchandise a quitté l’usine du vendeur ! Quel que soit l’incident sur le parcours, c’est vous qui êtes responsable.
     

    Prenons pour exemple le cas de l’EVERGIVEN déclaré en Avarie commune.
    Je suis importateur français. J’ai un conteneur sur ce bateau acheté en DAP mes entrepôts le HAVRE. Hormis le fait que je ne suis pas prêt de recevoir la marchandise de ce container bloqué ! Pas de conséquences pour moi. Je suis en droit de recommander la marchandise auprès du vendeur à ses frais, puisqu’il n’a pas réalisé son obligation (Transfert de risque : quai client lieu convenu non déchargé DAP).
    Si j’ai acheté ce conteneur en CPT le Havre mon entrepôt, Changement de décor !! Le transfert de risque se fait au départ, chez le vendeur (FCA usine.) .Donc je suis concerné au premier chef par l’avarie commune, même si je n’ai, ni choisi la Cie, ni payé le fret. Ma marchandise est bloquée. Pour la récupérer, je devrais suivre (subir) la procédure d’avarie commune. Si je recommande de la marchandise au vendeur, ce sera à mes frais. Ce qui ne m’empêchera pas de devoir payer la première qui est bloquée sur le bateau.
    Alors pourquoi alors utiliser CPT ou CIP ? Simplement parce qu’il existe une multitude de cas, de situations ou le bénéfice/risques est en votre faveur. Il faut anticiper, définir clairement sa politique commerciale, logistique et financière.
    En réalité, il n’y a pas de bon ou mauvais incoterms. Il doit être choisit en fonction d’une multitude de critères, et notamment la gestion du risque. Risque client, risque pays, risque financier, etc.
    C’est pour cela qu’il est stratégique. Les règles incoterms ne gèrent pas tout, mais elles sont un socle, un langage commun entre acheteur et vendeur du monde entier. Ces règles, il faut absolument les maîtriser dès lors que l’on vend, que l’on expédie de la marchandise en national, intracommunautaire ou bien évidemment à l’international.
     

    Pour aller plus loin, Je vous engage à tester vos connaissances sur les QCM qui sont sur mon site :

     www.formation-douane-transport.com

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  • Credoc et documents de transport

     

    Selon la note du 27 Juin 2022 de la  commision bancaire de la chambre de commerce international (ICC), on estime que le pourcentage global de documents refusés à la première présentation au titre des crédits documentaires varie entre 65 et 80 %.  Dans 26 % des cas, les documents de transport sont en cause.

    Conséquence: perte de temps, d'argent et insatisfaction du client dans le meilleur des cas.

    Pourquoi? souvent par un méconnaissance, à la fois, des rouages du crédit documentaire, mais surtout de l’adéquation entre incoterms et credoc.

    C'est souvent l'ADV ou l'assistante commerciale qui reçoit un credoc sans avoir été consulté par son commercial. Il est alors souvent trop tard et le credoc repart dans le circuit pour modification.

    Réservez votre session pour comprendre et utiliser au mieux le crédit documentaire et les incoterms.

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